10月20日訊，川藏鐵路是國家重點建設項目，起于四川成都，經(jīng)雅安、康定，在崗托跨金沙江后進入西藏，經(jīng)昌都、林芝、山南至終點拉薩。全線運營長度1838公里，工程投資預估算約2166億元。

　　 川藏鐵路 有望2025年提前竣工

　　 川藏鐵路是一條從四川盆地攀上“世界屋脊”的21世紀現(xiàn)代化“天路”。全線運營長度達1838公里，其中橋隧總長1413公里，占線路全長的81%。川藏鐵路全線貫通后，川藏兩地的距離將被大大拉近，交通時間將從目前的40多個小時縮短至13個小時左右。

　　 作為中鐵二院負責川藏鐵路勘察設計工作的副總工程師，林世金把這條鐵路稱為“自己迄今為止遇到的最難項目”，不過他表示，雖然困難重重，川藏鐵路建設項目最近再次取得了新的進展——目前，成都至雅安段已于2014年底開工建設，拉薩至林芝段已于去年6月開工建設，雅安至康定（新都橋）段也已于今年1月完成了可研修編。

　　 “最近，康定（新都橋）至林芝段剛完成了預可行性研究工作。預計雅安－康定（新都橋）－林芝段將于2018年開工，川藏鐵路則將于2025年全線竣工。”這與之前預計的2030年相比，川藏鐵路的全線竣工時間有望提前5年！

　　 “八起八伏” 累計爬升高度超1.4萬米

　　 康定至林芝段是川藏鐵路全線的最后一段，也是最長、最難的一段，建設工期預計7年半。

　　 川藏鐵路沿線穿越了以三江并流為代表的橫斷山區(qū)，途經(jīng)五大地形區(qū)，地質條件復雜，沿線氣候變化大。林世金把建設過程中遇到的困難歸納成了“四大挑戰(zhàn)”。

　　 首先，是顯著的地形高差。根據(jù)設計，從始發(fā)站成都至終點站拉薩，列車的累計爬山高度將超過1.4萬米，其中還將經(jīng)過多處坡度較大的路段，有的路段50公里要爬升2000多米。

　　 其次，由于線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，所以在修建隧道的過程中，可能會遇到硬巖巖爆、軟巖大變形的情況。第三，板塊運動帶來的，還有地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種頻發(fā)的地質災害。

　　 另外，由于鐵路沿線地區(qū)的平均海拔都較高，特別是青藏高原地區(qū)，因此植被基本以草甸為主。“這些植被自我修復能力非常低，一經(jīng)破壞基本不可能恢復。生態(tài)環(huán)境十分脆弱。”這些都是橫亙在設計、建設上的難關。

　　 鐵路有雪通電融化 部分路段設擋風墻

　　 林世金表示，為了攻克重重難關，各種應對措施和解決方案已經(jīng)陸續(xù)制定出來。 為了克服地形的高差，設計者在這些路段規(guī)劃了很多高橋和長隧道。遇到地震斷裂帶和然烏湖這樣的堰塞湖，也將采用長隧道進行繞行。另外，為了保護青藏高原地區(qū)脆弱的生態(tài)環(huán)境，建設過程中盡量避免了高填深挖，而是以修建矮橋的方式通過這些區(qū)域。

　　 更重要的是，為保障安全，川藏鐵路還配備了密度更大的災害監(jiān)控裝置。除了常規(guī)的風監(jiān)測和雨監(jiān)測，具備融雪功能的雪監(jiān)測裝置可以避免因冰川融化而造成的高處堤潰，與中國地震局合作設立的地震裝置也已經(jīng)成功提前預知過地震。“這些監(jiān)測裝置可以及時通知運行列車，令其緊急停車或降速，提高安全性。”

　　 除了監(jiān)測之外，高原地區(qū)氣候多變惡劣，在局部會出現(xiàn)橫風的路段，將設置擋風墻，在易出現(xiàn)結冰路段的川藏鐵路上，還將設置可以自動融雪的設備，通電就融化掉積雪或冰，保證列車的安全行駛。（綜合成商）

　　 川藏鐵路分段建設。其中成都至雅安段已于2014年底開工建設；拉薩至林芝段已于2015年6月開工建設；雅安至康定(新都橋)段已于2016年1月完成可研修編；康定(新都橋)至林芝段正在開展預可行性研究工作。

　　 作為進藏大通道，川藏鐵路設計時速為200公里，部分路段限速160公里。建成后，從成都到拉薩坐火車僅需13個小時左右，而現(xiàn)在開車需時3天。

　　 項目建成后，將把西藏自治區(qū)連入“長江經(jīng)濟帶”，并形成我國通往南亞的便捷陸路通道。